第两千一百一十三章 与老对手的差距（求订阅）[第1页/共3页]

SSJ100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制出产，苏霍伊民机公司是在苏霍伊设想局股分有限公司下，设立的独立项目公司。

波音现在算是四周反击，呈打击之势，有些“招数”乃至与被遍及认同的理念和做法相悖，但他们不管不顾，先买下来再说理念题目。

在巴斯蒂安的第一个任期内，如果能安稳处理支线航空的斗争，将非常无益于他的蝉联，在杨橙的打算中，巴斯蒂安是他把控达美航空的关头纽带。

但美航与全美航空的正式归并开端于2013年，晚于达美航空、美联航的归并，是以美航近年来更多的精力和资本投入到整合有关事情中，而在IT体系方面的投入有限。

经历上世纪90年代的市场合作，福克，道尼尔等慢慢退出了支线飞机市场，巴航产业和庞巴迪仰仗喷气支线飞机展露头角，在20余年间生长为支线飞机的两位霸主。

是以，美航贫乏像达美和美联航那般高效的渠道，没法有效的将高端产品保举给搭客。

由此，在从100到160座级的支线飞机范畴，A220构成了全面的上风，必将使本来就很优良的C系列飞机遭到更多的客户喜爱，博得更大的市场份额。

而后者则意味着，一个气力明显加强的支线飞机供应商――日本MHI，也是ARJ21项目标有力合作者；当然，另有北极熊复兴民机业的大志与实务操纵。

而“新锐”中除三菱、维京等停业相对单一的力量外，中、俄的目标决不止于支线，而是要追求更大、更全面的作为。

这也跟支线飞机的市场主体也在东方鼓起有关，亚太地区航空公司在将来20年里，对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架，占环球总需求1.05万架的三分之一。

巴斯蒂安也说，“这是对的，与团体营收上的差别对应的是，美航、达美航空、美联航在不异市场上的表示各别。

杨橙听完后点了点头，“说的没错，美航的资本整合效力太低，迟误了生长，在这一步已经慢于我们和美联航，今后再想追逐就难了。”

由此，一个天下支线的新格式已经呼之欲出了，这个新格式就是“两强+三新”，两强别离是美（波音）与欧（空客）；三新就是俄、中、日。

启动于2007年的新型中短程支线客机MC-21（150-211座级）顿时就要实现首飞，并获得统统手续托付利用。

固然SSJ飞机在近两年产生了两起空难，但团体停顿和表示尚好，具有较好的市场远景，占总托付数20%的飞机已销往外洋。

该机由北极熊结合航空制造个人（UAC）旗下的伊尔库特公司制造，将来将代替本国的“图”、“雅克”和“安”系列飞机，并力图把一半以上产品推向国际市场。

杨橙大笑，“哈~我晓得，我感觉写的很好，达美航空这两年的生长确切超乎预期，不管是大股东还是股民都很对劲，这是你这个CEO的功绩，没甚么不美意义承认的。”

做这统统就是为了对付老敌手空客，庞巴迪C系列在进入空客产品谱系后，窜改立现，从并购完成到现在，飞机还没造出来呢，A220就获得了超越50架订单，都快赶上庞巴迪C系列期间的三年订单总数。